Люльєв Л.В.
зенітна гармата КС-19

Автори та відповідальні:
Люльєв Л.В. ; конструкторське бюро заводу №8

100 мм зенітна гармата КС-19
Розроблена конструкторським бюро заводу № 8 під керівництвом Л.В. Люльєва у 1947 році. 1948 року система під назвою КС-19 прийнята на озброєння. Призначена для ураження повітряних цілей, що мають швидкість до 1200 км / год. і висоту польоту до 15 км. Має можливість вести стрільбу по наземних цілях на відстань до 21 км. Зенітний комплекс складався з 8-ми гармат КС-19, станції радіолокаційного наведення гармати (СОН), гідравлічної системи наведення, центрального розподільного ящика, станції електроживлення. СОН надавала можливість виявлення бомбардувальника на висоті польоту 4 тис.м. до 60 км. Стрільба ведеться за даними радіолокаційного комплексу в автоматичному, напівавтоматичному та ручному режимі. В гарматі механізовано встановлення підривника, досилання снаряду, закривання затвору, постріл, відкривання затвору і екстракція гільзи. Калібр гармати 100 мм. Довжина ствола – 60.7 калібрів. Початкова швидкість снаряда 900 м/с. Маса снаряду 21,1 кг, 15,6 кг. Темп стрільби 14-15 п/хв. Бойовий розрахунок 8 чол. Приведення в бойовий стан з похідного 7 хв. Бойова маса установки 9350 кг. Транспортування - тягачем З 1948 по 1955 роки було виготовлено 10151 гармат. КС-19 стояла на озброєнні близько 20 країн. Нині гармата використовується для примусового (попереджувального) спуску снігових лавин в горах, а також для розсіювання градових хмар спеціальним снарядом, що містить хімічні речовини, які викликають випадання опадів з хмар. Гармата КС-19 №602119 відремонтована та демілітаризована Балаклійським ремонтним заводом і передана до музею. Встановлена на території КПІ 23 липня 2014 року.

ОКБ Яковлєва
Літак Як-40

Автори та відповідальні:
ОКБ Яковлєва

Літак Як-40
Створений під керівництвом Генерального конструктора О.С. Яковлєва. Перший політ виконано 21 жовтня 1966 року. Серійне виробництво літака здійснювалось на Саратовському авіаційному заводі у 1968-1981 роках. Всього виготовлено 1011 одиниць. Це перший літак СРСР, який у 1972 році отримав сертифікат льотної придатності в країнах західного світу (Італія, Німеччина). Основні льотні дані: Злітна вага, кг – 16100 Максимальна швидкість, км/год – 600 Максимальна висота польоту, м – 12 300 Корисне навантаження – 24 пасажири (або 2720 кг вантажу) Літак оснащений трьома двоконтурними турбореактивними двигунами АІ-25 тягою по 1500кг, створеними під керівництвом Генерального конструктора О.Г. Івченка на Запорізькому МКБ «Прогрес». Ідею двоконтурного ТРД запропонував у 1941 році А.М. Люлька – випускник КПІ 1931 року, основоположник вітчизняного турбореактивного двигунобудування, Генеральний конструктор авіаційної техніки. Літак передано до Державного політехнічного музею при НТУУ «КПІ» Національним авіаційним університетом України в липні 2012 року. На його базі створено навчально-лабораторний стенд.

Міль М.Л.
Легкий багатоцільовий вертоліт Мі-2

Свіднік (Польща)

Автори та відповідальні:
Міль М.Л.

Легкий багатоцільовий вертоліт Мі-2
Перший у світі легкий вертоліт з двома газотурбінними двигунами ГТД-350 потужністю по 400 к.с. Створений під керівництвом Генерального конструктора М.Л. Міля. Перший політ вертольота даного типу виконано 22 вересня 1961року. Серійне виробництво здійснювалось в Польщі у 1965-1992 роках концерном «PZL» на вертольотному заводі «WSK Swidnik» у м. Свіднік Люблінського воєводства. Всього випущено 5418 вертольотів даного типу у 24 модифікаціях. Основні льотні дані: Злітна вага, кг – 3500 Максимальна швидкість, км/год – 210 Максимальна висота польоту, м – до 4000 Дальність польоту, км – 580 Корисне навантаження – 10 пасажирів (або 800 кг вантажу) Одногвинтову схему вертольота з рульовим гвинтом та автоматом перекошування лопатей вперше запропонував російський інженер Б. М. Юр’єв у 1911 році. Доведення до працездатного стану цієї схеми здійснив авіаконструктор І.І. Сікорський у 1942 році в США на гелікоптері R-4, який вперше у світовій практиці виготовлявся серійно. Вертоліт Мі-2 переданий до Державного політехнічного музею при НТУУ «КПІ» Державним підприємством Міністерства оборони України «Конотопський авіаремонтний завод «АВІАКОН» у червні 2009 року.

Локомотив-проект Народного комісаріату важкої промисловості
Маневровий танк-паровоз типу 0-3-0 серії 9П №17485

Муром

Автори та відповідальні:
Локомотив-проект Народного комісаріату важкої промисловості ;
Муромський паровозобудівний завод

Танк-паровоз серії 9П
Маневровий танк-паровоз 9П
Останній радянський паровоз нормальної колії. Паровоз 9П (9 – й тип паровоза, заводське позначення) – маневровий танк-паровоз типу 0-3-0, що випускався в Радянському Союзі з 1935 по 1957 рік. Конструкція танк-паровозу дозволяла розмістити запас води та палива на паровозі, а не в тендері (причепному вагоні). Паровоз 9П був розроблений Локомотив-проектом НКВП в 1934-1935 роках, виготовлявся Коломенським, Муромським та Новочеркаським паровозобудівними заводами протягом 1935 – 1957рр. На паровозі встановлювалася двоциліндрова парова машина одинарного розширення, для спрощення виробництва лівий і правий циліндри були однаковими. Поршні і циліндри чавунні. Деталі кривошипно-шатунного механізму піддавався цементації і високочастотному гартуванню. Для зменшення радіусу повороту колеса середньої осі не мали реборд. У 1939 році конструкція паровоза була вдосконалена.Збільшено обсяг водяних баків з 5 до 6,5 куб.м, встановлено паросушарку, змонтовано електроосвітлення, змінено конструкцію будки і вугільний ящик. Котел став повністю зварним. Буксові підшипники почали виготовляти зі сталі з наплавленням з свинцевого бронзи замість бронзових. Паровоз 9П використовувався для маневрових робіт на залізничних станціях, для підвезення вантажів на промислових підприємствах до кінця ХХ ст. За окремими повідомленнями паровоз отримав прізвисько "Клоп". Було виготовлено 2900 паровозів 9П різних модифікацій Зчіпна вага 45500-54000 кг. Мінімальна крива повороту радіусом 40 м. Потужність 320 к. с. Максимальна швидкість 35 км/год. Використовувався протягом 1954-1965 років на маневрових роботах на Дарницькій ТЕЦ. З 1965 р по 1974 р - на Київській ТЕЦ-3 "Київенерго". Після тривалої стоянки відремонтований і переданий до музею.

Єгор і Микита Зігура
Пам'ятник Калініну Костянтину Олексійовичу (1887-1938)

Автори та відповідальні:
Єгор і Микита Зігура ; Андрійцев Б.В.
фонд інвенторства Калінін

Пам'ятник Калініну Костянтину Олексійовичу (1887-1938)
Костянтин Олексійович Калінін народився 5 лютого 1887 року у Варшаві в родині військового. Брав участь у революційному русі. Після закінчення в 1912 році з відзнакою Одеського піхотного училища служив на Далекому Сході в артилерійському дивізіоні. Учасник Першої світової війни. У жовтні 1916 року закінчив Гатчинську військову авіаційну школу. Воював на Румунському фронті. Нагороджений орденами. За доби Української революції і Визвольних змагань послідовно служив в арміях УНР, Директорії та в Червоній армії. З 1926 року К. О. Калінін – головний конструктор Харківського авіаційного заводу, з якого вийшов перший серійний літак К-2 у 1927 році та вдало проведені випробовування санітарного літака К-3. У жовтні 1928 року літак К-4 був нагороджений золотою медаллю на Міжнародній авіаційній виставці в Берліні – перший з літаків радянського виробництва. Того ж року розпочато серійне виробництво пасажирського літака К-5, який разом із літаком К-4 витіснили машини іноземних марок із повітряних ліній СРСР (до 1940 року був основним лайнером «Аерофлоту» на внутрішніх лініях, використовувався до 1943 року, всього збудовано 260 екземплярів з різними двигунами). В 1933 році пройшов льотні випробовування К-7 – експериментальний багатоцільовий літак-гігант, розрахований на 120 пасажирських місць, який можна було використовувати і в якості бомбардувальника, і десантного літака, і важкого пасажирського. Проте через недоліки в конструкції та у зв’язку з аварією під час чергової посадки літак був повернений на вдосконалення, а в 1935 році роботи над літаком були припинені у зв’язку зі зміною концепції радянського літакобудування. В 1935-1937 роках К. О. Калінін — головний конструктор авіаційного заводу № 18 (м. Вороніж, РРСФР). В 1937 році ним був створений перший у світовій практиці літакобудування безхвостий бомбардувальник К-12 («Жар-птиця»), який став одним із провісників сучасних надзвукових літаків. 1 квітня 1938 року К. О. Калінін був заарештований за безпідставним звинуваченням в антирадянській діяльності та шпигунстві, а 22 квітня 1938 року розстріляний – єдиний з усіх репресованих радянських авіаконструкторів.

Олійник М.О.
Пам'ятник Корольову Сергію Павловичу (1907-1966)

м. Київ, Україна

Автори та відповідальні:
Олійник М.О.

Пам'ятник Корольову Сергію Павловичу (1907-1966)
Своє життя С.П. Корольов присвятив освоєнню неба, спочатку авіації, потім космонавтиці. Ще під час навчання в КПІ він будував планери та вчився ними управляти, що допомогло йому в подальшому отримати посвідчення пілота. В 1931 році Корольов очолив групу вивчення реактивного руху (ГИРД – группа изучения реактивного движения) та приступив до розробки ракет на рідкому паливі. Проте в 1938 році за безпідставним звинуваченням був ув’язнений і на 10 років відправлений до таборів на Колиму. Після двох років заслання був переведений до Московської спеціалізованої тюрми , де включився в групу по створенню літака ТУ-2 конструкції А.М.Туполєва. У 1942 році його переводять до міста Казань, де він займався розробкою прискорювача для бойових літаків. 27 липня 1944 року Президія Верховної Ради СРСР приймає рішення про дострокове звільнення Корольова з-під арешту і знімає з нього судимість. У вересні 1945-го Корольова відряджають до Німеччини у складі комісії з вивчення німецької трофейної техніки, насамперед ракетної ФАУ. У 1946 році його призначають головним конструктором балістичних ракет. Під його керівництвом послідовно створюються перші у Радянському Союзі балістичні ракети: Р-1 (копія німецької Фау-2), створена на її основі значно вдосконалена Р-2, оперативно-тактична Р-11 та її, знову ж таки, перша в СРСР модифікація для підводних човнів Р-11ФМ, ракета середньої дальності Р-5, модифікація якої Р-5М стала першою в світі ракетою- носієм ядерного боєзаряду. Майже усі перелічені ракети мали також свої геофізичні модифікації і активно використовувались для наукових досліджень верхніх шарів атмосфери. Найважливішим конструкторським досягненням С. П. Корольова була, безперечно, перша у світі міжконтинентальна балістична ракета Р-7, перший вдалий пуск якої відбувся 27 серпня 1957 року. Р-7 стала основою для створення цілої родини ракет-носіїв, що забезпечили низку фундаментальних досягнень у галузі безпілотної та пілотованої космонавтики. Людство аплодувало повідомленню про виведення 4 жовтня 1957 року першого в історії штучного супутника Землі, а 12 квітня 1961 року першому космічному польоту людини в космос - Юрія Гагаріна на кораблі «Восток». Менш ніж за три роки, у 1964-у виведено на орбіту перший багатомісний корабель серії «Восход» з екіпажем на борту, а 18 березня 1965 року член навколоземної експедиції корабля «Восход-2» Олексій Архипович Леонов уперше в історії виходить із корабля у відкритий космічний простір. Під керівництвом головного конструктора Корольова створено перші космічні апарати серій «Луна», «Венера», «Марс», «Зонд», деякі супутники серії «Космос», а також проект космічного корабля «Союз». Він не обмежував своєї діяльності ракетоносіями й космічними апаратами. Після старту другого супутника Сергій Павлович сказав: «Надійний міст із Землі в Космос уже перекинуто запуском штучних супутників, і дорога до зірок відкрита». Сергій Павлович Корольов пішов з життя 14 січня 1966 року. Його іменем названо місто в Російській Федерації, вулиці, школи, створено музей в Житомирі – в місті де він народився, на честь Корольова запроваджено Золоту медаль і названі кратери на Місяці та Марсі. Справа, розпочата Корольовим по освоєнню космосу продовжується його численними послідовниками.

Скобліков О.П.
Пам'ятник Лебедєву Сергію Олексійовичу (1902 – 1974)

м. Київ, Україна

Автори та відповідальні:
Скобліков О.П.

Пам'ятник Лебедєву Сергію Олексійовичу (1902 – 1974)
Народився С.О.Лебедєв 2 листопада 1902 в місті Нижній Новгород. Навчався в Московському Вищому Технічному училищі імені Баумана за спеціальністю інженер-електрик. В травні 1946 року був призначений директором Інституту енергетики АН УРСР у Києві. У 1947 році після поділу цього інституту стає директором Інституту електротехніки АН УРСР. У 1947 році в Інституті електротехніки була організована лабораторія моделювання та обчислювальної техніки, де Лебедєв керував розробкою першої в СРСР і на європейському континенті обчислювальної машини МЕЛМ (малої електронної лічильної машини). Сергій Олексійович Лебедєв так писав про свої розробки: «Цифровими обчислювальними машинами почав займатися наприкінці 1948 року. Самостійно в 1948–1949 роках розробив основні принципи побудови таких машин. Враховуючи їх виняткове значення для нашого народного господарства, а також відсутність в Союзі будь-якого досвіду їх побудови і експлуатації, я прийняв рішення якомога швидше створити малу електронну лічильну машину МЕСМ, за допомогою якої можна було б досліджувати основні принципи побудови, перевірити методику розв'язання окремих задач і накопичити експлуатаційний досвід». У 1950 році він був запрошений в Інститут точної механіки та обчислювальної техніки Академії наук Радянського Союзу у Москві, де керував створенням БЭСМ-1 (Быстродействующая электронно-счетная машина). Після її здачі з 1952 року очолював Інститут, який згодом отримав його ім'я. 1953 року була створена ВЕЛМ (велика електронна лічильна машина). На її базі пізніше створені всі радянські ЕОМ: «Стріла», «Мінськ», «Урал», «Дніпро», «Мир», М-20, М-220, інші. Українські ЕОМ досягли рівня американських і стали найбільш швидкодіючими в Європі. Створені на основі київських ЕОМ обчислювальні машини забезпечили досягнення паритету між США та СРСР в період ядерного протистояння. Київські ЕОМ були використані для створення першої системи протиракетної оборони СРСР. Наукова школа Лебедєва, що стала головною в колишньому СРСР, за своїми результатами успішно конкурувала з американською фірмою IBM. Сергій Олексійович Лебедєв пішов з життя 3 липня 1974 року. Похований в Москві на Новодівичому кладовищі. За свої досягнення С. О. Лебедєв нагороджений чотирма орденами Леніна, орденом Трудового Червоного Прапора, він Герой Соціалістичної Праці, лауреат багатьох Державних премій. На будівлі Інституту електродинаміки НАН України, в корпусі якої з 1946 по 1951 рік працював Лебедєв, встановлено меморіальну дошку. Віддаючи шану його таланту і здобуткам на території Політехнічного інституту встановлено пам’ятник С.О.Лебедєву з посвятою «Творцю першої в континентальній Європі обчислювальної машини від київських політехніків».

Олійник М.О.
Пам'ятник Люльєву Леву Веніаміновичу (1908 – 1985)

м. Київ, Україна

Автори та відповідальні:
Олійник М.О.

Пам'ятник Люльєву Леву Веніаміновичу (1908 – 1985)
На початку 30-х років ХХ ст. створив приціл автоматичних зенітних гармат, що став базовим для розробки зенітних прицілів. Працював над створенням динамореактивних гармат, розробка яких виявилась передчасною. Принципи втілені в них стали основою розробки нових озброєнь (гранатометів) в 1960-ті роки. Один із розробників 25, 45 - та 85-міліметрових зенітних гармат Другої світової війни. Створив 130-міліметрову стратосферну гармату КС-30 здатну вражати цілі на висотах понад 20 км, 152-міліметрову гармату КМ-52− найпотужнішу в той час зенітну гармату. На початку 1960-х розробив зенітну ракету з самохідною пусковою установкою зенітно-ракетного комплексу «Круг». Цей мобільний ЗРК здатний вражати цілі на висотах понад 24 км, на відстані до 50 км, понад 20 років був базовим для ППО сухопутних військ СРСР. Конструкторське бюро під керівництвом Люльєва розробило ракети для морських комплексів «Вьюга», прийнята на озброєння у 1969 році, «Водопад» — 1981, «Ветер» — 1984 та ряд подібних систем. Брав участь у створенні проти корабельних ракет 3М51 «Альфа», 3М54 «Бірюза», 3 М14 «Калібр», «Гранат», ракет 9М38 — для ЗРК «Бук» та М-22 системи «Ураган», що і сьогодні стоять на озброєння ряду країн світу. У 1980-х роках доклав зусиль до розробки зенітно-ракетної системи С-200 та С-300 сучасної системи, що здатна знищувати зенітні цілі на гранично низьких та великих висотах та відстані до 300 км.

Олійник М.О.
Пам'ятник Люлькі Архипу Михайловичу (1908 – 1984)

м. Київ, Україна

Автори та відповідальні:
Олійник М.О.

Пам'ятник Люлькі Архипу Михайловичу (1908 – 1984)
У 1937-1939 роках, працюючи у Харківському авіаційному Інституті, створив конструкцію першого в СРСР двоконтурного турбореактивного двигуна (ТРД) Розробив конструкцію першого у світі двоконтурного турбореактивного двигуна (1939–1941 роки), інших двигунів. Дослідив нові енергетичні речовини. У 1941-1942 роках був евакуйований до Башкортостану, де працював на закритому танковому заводі у Челябінську. З 1946 року - генеральний конструктор авіаційних двигунів. Згодом під його керівництвом створені потужні турбореактивні двигуни нового типу. Він був піонером розробки турбореактивних двигунів для надзвукової авіації, зробивши перші кроки у цьому напрямі ще в далекі тридцяті роки. Під його керівництвом було створене спеціальне Конструкторське бюро, нині Науково-виробниче обєднання «Сатурн», яке носить його ім'я. У 1938 році групою Архипа Люльки розроблений двигун РГД-1, що дав змогу літаку розвинути швидкість до 900 км/год. Але справжнє визнання талановитий конструктор здобув у повоєнні роки. 28 травня 1947 року літак Су-11 з двигуном ТР-1 конструкції Люльки досяг швидкості 900 км/год. Згодом цей двигун було встановлено на літаки Іл-22. Восени 1957 року відбулися випробування літака Су-7, який вперше перевищив швидкість звуку вдвічі. На базі цього літака невдовзі були створені літаки бомбардувальник і штурмовик. А один із останніх, створених Люлькою двигунів АЛ-31 Ф, оснащений всесвітньо відомий Су-27, який встановив 27 світових рекордів і в змозі виконувати такі фігури вищого пілотажу як «Колокол» і «Кобра Пугачова». Дітище Архипа Люльки — двигун АЛ-29 встановлений на макеті-аналозі космічного корабля багаторазового використання «Буран», який свого часу був розроблений у Конструкторському бюро імені Павла Сухого. Впродовж всього життя Архип Михайлович Люлька підтримував творчі зв’язки з Київським політехнічним інститутом - кафедрою турбін та науково-дослідним відділом “Проблем горіння”, які займалися дослідженнями камер згорання ТРД та варіантами їх розробки.

Скобліков О.П.
Пам'ятник Патону Євгену Оскаровичу (1870 – 1953)

м. Київ, Україна

Автори та відповідальні:
Скобліков О.П.

Пам'ятник Патону Євгену Оскаровичу (1870 – 1953)
Видатний вчений в галузі зварювальних процесів і мостобудування, фундатор і перший керівник Інституту електрозварювання Академії наук України. Засновник патонівської школи підготовки інженерів, головною ідеєю котрої є відома тепер тріада: наука – виробництво – кадри. Доктор технічних наук, професор, Київському політехнічному інституту Євген Оскарович Патон віддав більше 30 років. Від січня 1905 року – ординарний професор, в 1906-1912 роках – декан інженерного відділення КПІ, організатор Інженерного музею, з 1905 по 1929 роки (з перервами) – завідувач кафедри мостів. Загалом викладав в інституті до 1938 року. Є. О. Патон заклав основи вітчизняної школи мостобудування. В 1896-1929 роках він створив 35 проектів мостів в багатьох місць та річок Російської імперії, потім СРСР. Основою школи мостобудування Є. О. Патона було доцільне проектування, здешевлення проектів і будівництва мостів за рахунок новацій в галузі конструктивності форм і економічності використання металу. В 1929 році Є. О. Патон почав розробляти метод електричного зварювання металів, що мав беззаперечну перевагу у порівнянні з методом клепання. У 1929 році він заснував в системі Академії наук УРСР зварювальну лабораторію (при Київському заводі «Більшовик») та Електрозварювальний комітет, на базі яких у 1934 році створив Інститут електрозварювання Академії наук України, який очолював до кінця життя. У 1935 році організував кафедру електрозварювання у складі механічного факультету Київського політехнічного інституту. Євген Оскарович Патон народився 20 лютого (4 березня) 1870 року в Ніцці в родині дипломата. Отримав блискучу домашню освіту, у 1888 році закінчив гімназію в місті Бреслау (нині Вроцлав, Польща). В 1894 році закінчив Дрезденський політехнічний інститут за спеціальністю інженер-будівельник. У 1896 році закінчив Санкт-Петербурзький інститут інженерів шляхів сполучення (оскільки іноземні дипломи в Російській імперії не визнавалися). В 1898-1904 роках викладав в Московському Імператорському інженерному училищі шляхів сполучення. Є. О. Патон створив методи розрахунку раціональних конструктивних схем металічних прогонних споруд мостів, досліджував умови їх роботи, запропонував способи відновлення зруйнованих мостів. Здійснив дослідження в галузі розрахунку і міцності зварних конструкцій, механізації зварювальних процесів, наукових основ електричного зварювання плавленням, керував розробкою способу автоматичного зварювання під флюсом. В роки Другої Світової війни під його керівництвом та за безпосередньою участю були впроваджені в оборонну промисловість технологія й устаткування для зварювання спеціальних сталей. У повоєнні роки очолив роботи зі створення наукових основ автоматичних та напівавтоматичних потокових складально-зварювальних ліній. Керував проектуванням понад 100 зварних мостів, серед яких – один із найбільших суцільнозварних мостів через Дніпро в Києві, що носить його ім’я. Засновник вітчизняної школи зварювання металів. Автор понад 190 наукових праць, в тому числі багатьох підручників. Помер 12 серпня 1953 року в м. Києві, похований на Байковому кладовищі.

Олійник М.О.
Пам'ятник Челомею Володимиру Миколайовичу (1914 – 1984)

Автори та відповідальні:
Олійник М.О.

Пам'ятник Челомею Володимиру Миколайовичу (1914 – 1984)
Автор багатьох праць (здебільшого засекречених). З 1950-х років брав активну участь у різних проектах ракетобудування в СРСР, був одним із головних учених-консультантів у галузі ракетних двигунів для ракет та літаючих апаратів, переважно військового призначення. Під його керівництвом створені крилаті ракети сімейства П-5, П-35, П-120 «Малахит», П-500 «Базальт» для кораблів, підводних човнів та берегових ракетних комплексів. В універсальному ракетному комплексі П-700 «Гранит» втілився досвід роботи над створенням електронних систем штучного інтелекту. Під керівництвом Челомея розроблений цілий ряд проектів уніфікованих ракет УР-100, УР-200, УР-500, УР-700, від легкого до надважкого класів, прийнятих на озброєння, а УР-100 стала масовою в СРСР. Конструктор супутників «Польот», «Космос», орбітальних станцій «Салют-3» і «Салют-5». У його конструкторському бюро розроблено й виготовлено ракету-носій «Протон», що відправив у Всесвіт апарати серії «Зонд», «Луна», «Венера», «Марс», «Вега», а також орбітальні станції «Мир», «Салют», орбітальні комплекси «Алмаз» штучні супутники землі серій «Політ», «Космос». Саме Челомею належить ідея транспортного орбітального корабля багаторазового використання. Опублікував низку вагомих оригінальних робіт із багатьох проблем прикладної математики, стійкості пружних систем, теорії коливань складних динамічних систем з нелінійними і періодично змінюваними параметрами, теорії нелінійних пневматичних і гідравлічних сервомеханізмів, теорії двигунів та інших машин. Ці роботи залишили глибокий слід у застосуванні теоретичної механіки в інженерній справі. Серед цих досліджень особливе значення має узагальнення класичної задачі Ейлера про стійкість і доказ можливості підвищення стійкості шляхом вібрації.

Скобліков О.П.
Пам'ятник Кравчуку Михайлу Пилиповичу (1892 – 1942)

м. Київ, Україна

Автори та відповідальні:
Скобліков О.П.

Пам'ятник Кравчуку Михайлу Пилиповичу (1892 – 1942)
Народився майбутній вчений 30 вересня 1892 р. в селі Човницях на Волині. Жив і навчався в Луцьку, у 1910 році закінчив з золотою медаллю гімназію, цього ж року вступив на фізико-математичний факультет Університету Святого Володимира в Києві. Його звільнили від плати за навчання, він отримував стипендію 50 карбованців, бо всі іспити складав на «відмінно». Закінчивши університет Кравчук залишається при університеті як професорський стипендіат для підготовки до наукової та викладацької роботи. Тільки-но склавши магістерські екзамени, молодий вчений прочитав свою першу, так звану, пробну лекцію з предмету чистої математики «Про функції, що справджують теорему додавання», а два дні пізніше першу лекцію з курсу теорії множин і одержав звання приват-доцента. Він викладає математичні дисципліни в І і ІІ українських гімназіях у Києві, Українському народному університеті, обирається членом комісії математичної термінології при Інституті української наукової мови Української академії наук. 1919 року Кравчук публікує курс лекцій з геометрії, що їх прочитав в Українському народному університеті. Цього ж року публікує зроблений ним перший переклад українською мовою широковідомого підручника з геометрії Кисельова. У другій половині 1920-х років підкомісією математичної секції природничого відділу Інституту української наукової мови під головуванням Михайла Кравчука було створено тритомний математичний словник. 14 грудня 1924 року вчений блискуче захищає першу в УРСР докторську дисертацію, а 1925 року йому присвоєно звання професора. Він виступає з лекціями на ІІ Міжнародному математичному конгресі в Торонто, на Міжнародному математичному конгресі в Італії, на засіданні Математичного товариства в Парижі. У 1929 році кандидатура Кравчука була висунута у дійсні члени Всеукраїнської академії наук і він став наймолодшим академіком у віці 37 років. Михайло Кравчук автор понад 180 наукових робіт, в тому числі більше десятка монографій з різних галузей математики. Його наукові результати дістали міжнародне визнання. Серед них і перший проект комп'ютера. Його методи особливо використовуються тепер у зв'язку з розвитком кібернетики, зокрема при програмуванні багатьох складних явищ і процесів. Український учений одержав фундаментальні результати в теорії ймовірностей, пов'язані з біномінальним розподілом. Саме він увів многочлени цього розподілу, відомі тепер у світовій математиці як многочлени Кравчука. М. Кравчук одержав багато нових результатів в області інтерполяції та механічних квадратур, зокрема повністю розв'язав питання про визначення механічної квадратури її коефіцієнтами та коефіцієнтами квадратур нижчих порядків. 21 лютого 1938 року професора Михайла Кравчука заарештували, звинувачуючи у націоналізмі, шпигунстві та антирадянщині. Його було засуджено до 20 років в'язниці та 5 років заслання. В останньому слові на суді вчений просив дати йому можливість закінчити розпочату працю з математики. Проте з Лук'янівської в'язниці він був відправлений до Владивостока і далі на Колиму у колимські золоті копальні, де норми були утридцятеро більшими, ніж у каторжан за царя. Остання його адреса: Магадан, Хабаровський край, 72-й кілометр, Інвалідне містечко. 9 березня 1942 року Михайла Кравчука не стало… Вченого було реабілітовано «за відсутністю складу злочину» лише у 1956 році, а в 1992 -му поновлено в складі дійсних членів Академії наук України.

Олійник М.О.
Пам'ятник Мікуліну Олександру Олександровичу (1895 – 1985)

м. Київ, Україна

Автори та відповідальні:
Олійник М.О.

Пам'ятник Мікуліну Олександру Олександровичу (1895 – 1985)
На початку 1930-х років під керівництвом Мікуліна створено перший радянський авіаційний двигун рідинного охолодження М-34, на базі якого в подальшому було побудовано ряд двигунів різної потужності і призначення. Двигунами типу М-34 (АМ-34) оснащувалися бомбардувальники ТБ-3 і рекордні літаки АНТ-25 на яких встановлено світові рекорди дальності перельоту - 12411 км, союзний тривалості перельоту – 75 год., здійснено перельоти з СРСР до США через Північний полюс. Двигун встановлювався на ряд інших радянських літаків у 30-х роках ХХ століття. Двигун АМ-35А встановлювався на винищувачах МіГ-1, МіГ-3, бомбардувальниках ТБ-7 (Пе-8). Під час Другої світової війни Мікулін керував створенням форсованих двигунів АМ-38Ф і АМ-42 для штурмовиків Іл-2 та Іл-10. У 1943 - 1955 роках Мікулін - головний конструктор дослідного авіамоторного заводу №300 в Москві. Під його керівництвом створено ряд турбореактивних двигунів різної тяги в тому числі АМ-3 для бомбардувальника Ту-16, М-4, пасажирського лайнера Ту-104. Паралельно з конструкторською і виробничою роботою, Мікулін викладав у Московському вищому технічному училищі ім. М.Е.Баумана і у Військово-повітряній інженерній академії. У 1955 він був відсторонений від роботи в авіаційній промисловості. Йому було 60. Він зайнявся проблемами збереження здоров’я, запропонував низку ідей, частина яких застосовувалася в санаторному лікуванні. Коли Міністерство охорони здоров’я відмовилося видати книгу, присвячену медичній тематиці, під приводом відсутності у нього медичної освіти, академік у віці 76 років вступив до медичного інституту, а у 81 рік захистив дисертацію з медицини на матеріалі підготовленої ним книги. Тоді вона була опублікована під назвою “Активне довголіття”.

Олійник М.О.
Пам'ятник Сікорському Ігору Івановичу (1889 – 1972)

м. Київ, Україна

Автори та відповідальні:
Олійник М.О.

Пам'ятник Сікорському Ігору Івановичу (1889 – 1972)
Ігор Сікорський навчався в КПІ з 1907 по 1911 роки. Вступив до інституту після закінчення Морського кадетського корпусу в Санкт-Петербурзі (1903-1906 роки) і навчання у французькій технічній школі Дювіньйо Ді Ланно (1906 рік). У роки навчання почав будувати планери, гелікоптери, аеросани, потім, до еміграції, будував тільки літаки. Він працював і самостійно, і спільно з іншими авіаконструкторами,а при нагоді виконував роботи на замовлення. У 1911 році на своєму літаку С-5 здав іспит на звання пілота. Встановив 4 всеросійських рекорди, зокрема, 29 грудня 1911 року на літаку власної конструкції С-6 встановив світовий рекорд швидкості польоту з двома пасажирами – 111 км/год. Набутий в Києві досвід в авіаконструюванні дозволив Сікорському в подальшому розвинути свої ідеї в цивілізованому світі. Ігор Іванович Сікорський народився 25 травня 1889 року в Києві, в сім’ї професора кафедри неврології та психіатрії медичного факультету Київського університету Святого Володимира Івана Олексійовича Сікорського і Марії (Зінаїди) Стефанівни Темрюк-Черкасової. Був молодшим серед п’яти дітей. Не закінчивши КПІ, Сікорський тим не менш у 1912-1918 роках очолював авіаційний відділ Російсько-Балтійського вагонного заводу, де під його керівництвом збудовані, одними з перших у світі, багатомоторні літаки «Гранд», «Руський Витязь», «Ілля Муромець». З 1918 року – в еміграції у Франції і США. В 1923 році заснував конструкторсько-будівельну фірму «Sikorsky Aircraft». У 1925-1940 роках розробив серію успішних літаючих апаратів: міжконтинентальний пасажирський лайнер S-42 (10 світових рекордів). З 1939 року перейшов на конструювання гелікоптерів одногвинтової системи. Гелікоптери Сікорського марки «S» з 1941 року були прийняті на озброєння Збройними силами США. У цілому фірма Сікорського створила 17 базових літаків та 18 гелікоптерів. З придбанням ліцензій на виробництво машин цієї марки розпочався розвиток вертольотобудування у Великобританії та Франції. Про високу гарантію польотів на гелікоптерах І. Сікорського свідчать факти постійного використання їх президентами США як VIP-транспортних засобів. Машини Сікорського використовувались як для військових, так і цивільних цілей. На гелікоптерах Сікорського S-61 вперше здійснено переліт через Атлантику (1967 рік) і Тихий океан (1970, з дозаправкою у повітрі). Сікорський удостоєний понад 80 високих нагород, почесний доктор багатьох університетів світу. Ігор Іванович Сікорський помер 26 жовтня 1972 року в Істоні (штат Конектикут).

Окреме конструкторське бюро заводу №183 (Харків)
Танк Т-34/85

Автори та відповідальні:
Окреме конструкторське бюро заводу №183 (Харків)

Середній танк Т-34/85
Танк є модернізованим зразком танка Т-34 прийнятого на озброєння у 1939 році. Т-34 розроблений Окремим конструкторським бюро заводу №183 (Харківський паровозобудівний завод, нині завод ім. В.О. Малишева). Для багатьох конструкторів робота над танком стала фатальною. Так було спочатку заарештовано а потім розстріляно: головного конструктора дизельного двигуна В-2 Костянтина Челпана, начальник конструкторського бюро танкобудування Опанаса Фірсова, керівника окремого конструкторського бюро Адольфа Діка і ряд інших співробітників. Конструкція танка відповідала вимогам військового відомства, за параметрами вогнева потужність, рухливість, захист випереджала всі зарубіжні аналоги того часу. Конструкція Т-34 сьогодні є класичною. Важливим критерієм танка була технологічність виробництва. 30% часу виробництва танка припадало на зварювання броні та різних за складом металів і сплавів. Впроваджені розробки інституту зварювання під керівництвом Евгена Патона прискорили виробництво бронекорпусів у 10 раз. Перевагою Т-34 перед аналогами було використання швидкохідного дизельного двигуна В-2 розробленого КБ цього ж підприємства. На основі В-2 розроблено понад 40 моделей двигунів танків САУ, катерів, тракторів, що теж є рекордним. В 1943 р. назріла необхідність модернізації танка Т-34 для боротьби з найновішими машинами супротивника. В січні 1944 року на озброєння прийнято танк Т-34 з гарматою 85 мм в новій просторій башті з бронею 75-52 мм, а з липня 1944 р. - 90-75 мм. Гармата С-53 дозволяла боротися з кращими машинами Вермахту на відстанях 500 -1500 м. Двигун потужністю 500 к.с. з вдосконаленою трансмісією надавав необхідної рухливості. Корпус з 45 мм. бронелистами раціонального нахилу. Загальна маса танка 32 т. дозволяла рухатись з максимальною швидкістю 55 км/год. Саме цей танк з назвою Т-34/85 став найвідомішим у світі. Він оптимально поєднував найважливіші параметри танка - рухливість, вогневу потужність та захист. До 1958 року виготовлено близько 30,5 тис танків Т-34 (Т-34/85). Даний зразок виготовлений у 1944 році, брав участь у Другій світовій війні, використовувався військовою частиною Західного військового округу, пройшов модернізацію в 70-х рр. після ремонту та демілітаризації на Львівському бронетанковому заводі переданий у 2006 до музею.